یادی از دوج وایپر موتور وسط، پروژه‌ای که به نتیجه نرسید

در اواخر دههٔ ۹۰، دوج تصمیم به ساخت وایپر موتور وسط گرفت تا هندلینگ آن را بهبود بخشد ولی این پروژه به دلیل مسائل مالی به سرانجام نرسید.

دوج به‌منظور ساخت خودروی اسپرتی که روح شلبی کبرای افسانه‌ای را داشته باشد و برای تغییر اساسی تصویر برند خود که در اواخر دههٔ ۸۰ بشدت مخدوش و ضعیف شده بود، وایپر را خلق کرد. وایپر در ابتدا موفق عمل کرد و خیلی‌ها قدرت خالص آن که به لطف پیشرانهٔ عظیم V10 حاصل می‌شد را تحسین کردند. بااین‌حال، این ساختهٔ دوج یکی از سخت‌ترین خودروهای اسپرت برای رانندگی و کنترل بود. برای برطرف کردن این مشکل، دوج به‌طور مخفیانه کار روی توسعهٔ یک وایپر موتور وسط را آغاز کرد. با قرار دادن پیشرانه در وسط شاسی، توزیع وزن و درنتیجه هندلینگ خودرو بهبود پیدا می‌کرد. بااین‌حال، متأسفانه، موانعی بر سر راه وایپر موتور وسط قرار داشت و این پروژه به سرانجام نرسید.

شروع پروژه

نسخهٔ تولیدی وایپر در سال ۱۹۹۲ با سروصدای زیادی معرفی شد و موفقیتی نسبی را برای دوج به همراه داشت زیرا توانست این برند خسته را از دوران افول خارج کند و دوباره به دنیای خودروهای پرفورمنس بازگرداند. موفقیت وایپر دوج را به این فکر انداخت که افعی چموش خود را به یک سوپراسپرت واقعی تبدیل کند زیرا خودروهای موتور وسط معمولاً در پیست عملکرد بهتری دارند و با قیمت‌های بسیار بالاتری هم فروش می‌روند؛ بنابراین، همان تیمی که ابتدا وایپر را توسعه داده بود، کار روی نسخهٔ موتور وسط را آغاز کرد تا چیزی شبیه لوتوس بزرگ را خلق کند. طبق گزارش‌ها، چند ماکت در اندازهٔ کامل از وایپر موتور وسط ساخته شد.

چالش جانمایی پیشرانه

در سوپراسپرت‌های موتور وسط، پیشرانه باید طراحی جمع‌وجورتری نسبت به نمونه‌های موتور جلو داشته باشد. وایپر ابتدا خودرویی موتور جلو بود و پیشرانهٔ V10 عظیم آن برای قرارگیری در جلوی خودرو طراحی شده بود. برای جای دادن این پیشرانهٔ عظیم در میانهٔ شاسی، مهندسان دوج چند گزینه را بررسی کردند. ایدهٔ اول استفاده از نوع کاملاً جدیدی از طراحی ترنس‌اکسل بود. از این طریق، گیربکس و دیفرانسیل در یک واحد ادغام و درنتیجه در فضا صرفه‌جویی می‌شد. همچنین ازآنجایی‌که موتور ۸ لیتری V10 وایپر بسیار بزرگ بود، در طرح موتور وسط، انتهای این پیشرانه درست روی محور عقب قرار می‌گرفت و ایدهٔ ترنس‌اکسل را به راه‌حل بسیار خوبی تبدیل می‌کرد. بااین‌حال، توسعهٔ چنین ترکیبی ده‌ها میلیون دلار هزینه داشت و مدیران کرایسلر نمی‌خواستند برای خودرویی که هنوز تولید آن قطعی نشده این‌قدر هزینه کنند.

الهام از لامبورگینی

لامبورگینی که آن سال‌ها متعلق به کرایسلر بود، دیابلو را با پیشرانهٔ V12 تولید می‌کرد که برای ترکیب موتور وسط طراحی شده بود. درنتیجه، ایدهٔ بعدی و ارزان‌تر مهندسان دوج، کپی کردن ترکیب قوای محرکهٔ دیابلو بود. در این طرح، پیشرانهٔ V10 وایپر ۱۸۰ درجه می‌چرخید و درنتیجه، میل‌لنگ بجای اینکه به سمت چرخ‌های عقب باشد، رو به جلو قرار می‌گرفت. برای انتقال نیرو به چرخ‌های عقب نیز از چیزی بنام جک‌شافت استفاده می‌شد.

لغو پروژه

پس از ارائهٔ چند پیشنهاد مختلف، نهایتاً وایپر موتور وسط نتوانست چراغ سبز تولید را دریافت کند. دلیل اصلی این اتفاق، هزینه بود. البته مهندسان دوج سعی کردند در همه‌جا در هزینه‌ها صرفه‌جویی کنند ولی بااین‌وجود، ماهیت چنین پروژه‌ای بسیار هزینه‌بر بود و مهندسان حتی اگر می‌توانستند در کپی کردن ترکیب قوای محرکهٔ لامبورگینی موفق شوند، بازهم نیاز به مهندسی زیادی داشت که میلیون‌ها دلار هزینه روی دست دوج و کرایسلر می‌گذاشت. یکی دیگر از دلایل لغو این پروژه نیز تصمیمات شخصی بود زیرا چندین نفر از مقامات بلندپایهٔ کرایسلر از ایدهٔ وایپر موتور وسط متنفر بودند و آن‌ را توهین به سنت‌های اصیل آمریکایی می‌دانستند.

تأثیر روی فورد GT

هرچند پروژهٔ وایپر موتور وسط به نتیجه نرسید ولی این پروژه به‌طور غیرمستقیم منجر به ساخت نسل اول فورد GT در سال ۲۰۰۴ شد. داستان ازاین‌قرار است که شخصی نام «کریس تئودور» که در کرایسلر کار می‌کرد، راهی فورد شد و با آنچه که از پروژهٔ ناتمام وایپر موتور وسط آموخته بود، ایدهٔ احیای GT40 افسانه‌ای را به مدیران فورد ارائه کرد. مدیران از این ایده استقبال کردند و نهایتاً نسل اول فورد GT متولد شد؛ بنابراین، هرچند وایپر موتور وسط هیچ‌گاه ساخته نشد ولی منجر به خلق یکی از زیباترین و جذاب‌ترین خودروهای تاریخ فورد شد.